軟性“擴容”，上海的最遠邊界在哪？

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近段時間，長三角軌道交通動作頻(pín)繁。

在江蘇，兩天之内3市開(kāi)通新線路——常州軌道交通2号線與徐州軌道交通3号線同日開(kāi)通運營，後一(yī)天蘇州軌道交通5号線開(kāi)通初期運營。作爲“後備軍”，南(nán)通也有望在明年實現軌道交通零的突破。

鄰省浙江也沒閑着。幾天前，杭州地鐵迎來“三線齊發”。作爲兩條按地鐵模式運營的城際鐵路——杭海城際鐵路聯通杭州1号線和嘉興海甯，杭紹城際鐵路聯通杭州5号線和紹興1号線。

縱觀此輪發力軌道交通的城市，除徐州外(wài)均位于上海大(dà)都市圈範疇之内。待在南(nán)通地鐵開(kāi)通後，上海大(dà)都市圈内除湖州、舟山兩市外(wài)，均将擁有軌道交通的基礎。

跨市軌道交通的加速鋪開(kāi)，讓以“地鐵模式”推動上海軟性“擴容”成爲新的可能。根據不久前發布的《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》，加速建設的市域（郊）鐵路，将成爲上海大(dà)都市圈同城化、一(yī)體(tǐ)化的重要一(yī)環。

以軌道交通給城市帶來軟性“擴容”，上海的最遠邊界将會延伸到哪裏？

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2010年廣佛線開(kāi)創跨市修建地鐵的先河後，有關地鐵突破市域的探索開(kāi)始在各地醞釀。

上海很快跟進。2013年，上海軌道交通11号線北(běi)段延伸工(gōng)程開(kāi)通運營，上海地鐵首次走出城市邊界，連接至江蘇昆山。這也意味着，中(zhōng)國首條跨省地鐵就此誕生(shēng)。

地鐵帶來的協同效應頗爲明顯。根據2019年同濟大(dà)學建築與城市規劃學院副教授鈕心毅團隊發布《2019長三角城市跨城通勤年度報告》，在參與調研的1.45萬上海市域跨城通勤樣本中(zhōng)，有12328人來自蘇州，占總人數的85%，而來自昆山的則占到蘇州的77%以上。花橋正是跨城通勤熱度圖中(zhōng)顔色最深的區域。

圖片來源：《2019長三角城市跨城通勤年度報告》

然而，在那之後很長一(yī)段時間内，跨市地鐵并沒有進一(yī)步鋪開(kāi)。直到今年初，國内第4條跨市域地鐵——武漢地鐵11号線葛店(diàn)段才正式開(kāi)通。葛店(diàn)位于鄂州，是與武漢一(yī)體(tǐ)化程度最深的城市之一(yī)。

在外(wài)界看來，上海有加快推動跨市地鐵的需求。

如上海交通大(dà)學特聘教授陸銘指出，上海軌道交通11号線絕不隻是地鐵跨省運營的問題，更重要的是，它會帶來城市和城市之間“邊界”的變化。換句話(huà)說，“與江蘇連通，對上海有好處，但是目前沒有人有動力去(qù)推動這件事情”。

局面以另一(yī)種方式打開(kāi)。

2012年由既有金山鐵路支線改建的金山線，是在國内率先實行公交化運營模式的市域快鐵。與一(yī)般的鐵路不同的是，其能與其它地鐵線、公交便捷的“一(yī)卡換乘”，幾乎與市内地鐵沒什麽區别。

幾天前，上海繼機場聯絡線之後的第二條新建市域鐵路嘉闵線正式開(kāi)工(gōng)。嘉闵線在規劃期間就已安排了跨市路徑——

據去(qù)年蘇州太倉和上海嘉定區等多地官方消息，嘉闵線北(běi)延線将大(dà)概率延伸至太倉。這或将是第二條以地鐵模式連接上海和蘇州的軌道交通線路。

圖片來源：蘇州日報

根據去(qù)年發布的《長江三角洲地區交通運輸更高質量一(yī)體(tǐ)化發展規劃》，除嘉闵線（含北(běi)延線）外(wài)，上海17号線西延線和金山至平湖線亦被納入規劃。後兩條線均爲上海連通嘉興的市域線，後者則是在原有金山線基礎上延伸。

通過市域鐵路，上海的地鐵網開(kāi)始向江蘇、浙江兩省進一(yī)步拓展——

目前，嘉闵線對接江蘇的蘇錫常都市快線已被納入讨論範疇；而此前，嘉興傳出将修建海甯至嘉興城際鐵路，連接杭海城際鐵路和滬嘉城際鐵路，是否以市域鐵路形式尚待确認。

總體(tǐ)上看，從上海發出的兩條地鐵放(fàng)射線格局已初具雛形。

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有關上海“軟性擴容”的讨論2016年就已出現。

在當時對外(wài)公開(kāi)的《上海市城市總體(tǐ)規劃（2015～2040）（草案）》中(zhōng)，提出上海将構建與江浙多市協同發展的“上海大(dà)都市圈”，爲國内區域協同發展提供了一(yī)種新的模式。

在長三角地區，上海的區域輻射力毋庸贅言。

早在1982年，國務院曾決定成立“上海經濟區”，在上海牽頭下(xià)推進長三角區域合作機制的早期探索。

更受關注的是，2008年以來長三角城市建立的“三級運作”區域合作機制，并将長三角城市經濟協調會辦公室設在上海。

通過不同機制，上海的資(zī)源和經驗不斷向外(wài)輸出，提高長三角地區發展的整體(tǐ)“水位線”。

但行政壁壘限制了上海的進一(yī)步“外(wài)溢”。如标準排名城市研究院院長謝良兵曾說，一(yī)線城市不斷擴大(dà)的城市規模和有限的城市容量矛盾凸顯，爲解決“大(dà)城市病”，這幾年陸續開(kāi)始向外(wài)進行城市功能的疏解。但囿于目前行政規劃的限制，這種擴容的過程當中(zhōng)也遭遇了諸多難題。

軌道交通充當了破圈“先行軍”的角色——

以珠三角爲例。去(qù)年廣東省政府發布一(yī)則消息，新修編的廣州市城市總體(tǐ)規劃已預留地鐵18号線北(běi)延至清遠的通道。

在此後交通部發布的另一(yī)份文件中(zhōng)提出，通過1至2年時間，啓動深大(dà)城際、穗莞深城際延伸段、深惠城際等城際鐵路項目建設。

換言之，在廣深牽頭下(xià)，軌道交通在珠江口沿線幾乎組成“閉環”。

但比起“劃線”更重要的是，珠三角探索在突破城市行政邊界的交通一(yī)體(tǐ)化領域展開(kāi)先行先試。

去(qù)年4月，珠三角城際鐵路線網優化的專題研究工(gōng)作正式啓動，其中(zhōng)包含了大(dà)灣區地鐵城際一(yī)體(tǐ)化運營、互聯互通技術标準及改造工(gōng)程、一(yī)體(tǐ)化生(shēng)産力設施布局等三個分(fēn)項專題研究。

根據當時發布的公告，研究将針對城際鐵路和地鐵在技術、管理等各方面的差異，消除互聯互通限制，進一(yī)步推動融合發展。

而更早前，廣東省政府就委托廣州地鐵集團承接珠三角城際鐵路運營，以消除體(tǐ)制機制障礙。

與珠三角相比，長三角涉及三省一(yī)市面臨着更爲複雜(zá)的跨省協同問題。根據此前規劃，“上海大(dà)都市圈”首要任務之一(yī)正是形成90分(fēn)鍾交通出行圈。由此觀之，軌道交通領域也将是破題長三角協同發展、以及上海軟性“擴容”的關鍵。

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一(yī)種較爲普遍的觀點是，在拉近空間距離(lí)之外(wài)，地鐵還能進一(yī)步拉近不同地區之間的心理距離(lí)。

已開(kāi)通的兩條跨市地鐵線路顯示，公交化的運營方式、便捷的換乘體(tǐ)驗、甚至一(yī)卡通等配套服務，爲乘坐者帶來了兩座城市“合二爲一(yī)”的心理感受。

更重要的是，在基礎設施率先“破圈”之後，還将帶動相應的管理一(yī)體(tǐ)化的問題，在承接産業溢出、對齊發展水平的過程中(zhōng)，促使城市間擁有更多“共同話(huà)題”。

這些更深層次的作用也是城市關注的重點。在分(fēn)析上海軌道交通11号線時，同濟大(dà)學建築與城市規劃學院副院長張尚武就指出，在地鐵推動串聯起都市圈的基本交通骨架後，功能、空間、基礎設施和生(shēng)态保護等方面都要一(yī)體(tǐ)化考慮。

但以跨市地鐵的現有發展進度，似乎難以支撐城市的遠大(dà)目标。

以佛山爲例。盡管開(kāi)通已超過10年，廣佛線仍然是佛山投運的唯一(yī)軌道交通線路，已全線貫通的“第二廣佛線”尚在等待開(kāi)通。

而早在廣佛線投運第二年，佛科院道路與交通工(gōng)程設計研究所所長曾小(xiǎo)明就曾表示，“從軌道交通發展内在來說，軌道交通要成網，這樣它的功效才更到位，才能更好發揮大(dà)容量、快捷的功能。隻有一(yī)條線，很難發揮其潛在功能。”

單線運營的尴尬同樣存在于昆山。2018年，作爲蘇州市域線，昆山首條地鐵S1線開(kāi)工(gōng)建設，預計該線路到2023年底開(kāi)通試運營。這意味着，此前僅通到花橋的地鐵線路将有望進一(yī)步延伸。

從這個角度來看，上海的“擴圈”，或許将首先在江蘇實現。

比較兩省在上海地鐵延長線上的城市，在浙江，最靠近上海的嘉興僅有一(yī)條杭海城際鐵路，承接上海地鐵連接所帶來的更大(dà)經濟社會效應尚需時日。

相較之下(xià)，在江蘇，蘇州已開(kāi)通5條軌道交通線路，較少的常州也有2條。根據《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》，将有序推進無錫、常州等具備條件的城市軌道交通建設，蘇南(nán)城市再度成爲核心區域。

同時，随着南(nán)通獲批建設新機場，被坊間視爲“上海第三機場”，連接南(nán)通新機場到上海的北(běi)沿江高鐵亦被确定線路。

随着南(nán)通軌道交通明年“破零”，蘇州和嘉興之外(wài)，能否吸引來上海地鐵走出市域範圍的第三條射線？